一场召回持续近10年 死亡气囊带来哪些启示?

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2009年5月16日,一位18岁的美国女孩驾驶着一辆2000年生产的本田雅阁轿车去接放学的弟弟,在学校的停车场里不幸与另一辆车相撞,这时, 气囊成功弹出,但却并没有起到保护作用,反而成为了“死亡序曲”。随着气囊一起弹出了一些金属碎片,其中的一块碎片径直划过女孩颈部动脉,使女孩失血过多 而身亡。而这一悲剧也拉开了高田气囊“杀人”的序幕……

高田“死亡气囊”的故事从这里说起……

日本高田公司原本是一个经营工业纺织品的家族企业,后来开始生产汽车安全带。在1985年本田汽车的新年宴会上,本田安全气囊项目负责人小林三郎向高田公司建议,不应只生产汽车安全带,而是应该将重心转移到安全气囊的生产上来。

自此以后,日本高田公司便开始生产汽车安全气囊,到现在,高田公司并与瑞典奥托立夫公司、美国TRW天合公司并称为汽车安全气囊三大巨头,这三 家企业占据了80%的市场份额,其中高田公司年产量位居第二,仅次于奥托立夫,占据了将近20%的市场份额。高田公司的主要客户包括:本田、丰田、宝马、 通用、马自达、日产、三菱、克莱斯勒、福特、斯巴鲁、铃木等。

随后高田公司开始了在汽车安全气囊领域的快速发展,其中一项重要的举措,就是购买火箭发动机技术,并自行制造含硝酸铵的气体发生器,而此举也成为了今后召回的一个伏笔。

在高田气囊发生问题之前,这是一个不被大多数人了解的产业,但在2000年,有美国的消费者向NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)反映部 分车辆的高田气囊启动时会弹射出金属碎片,可能伤及车内人员。由于种种原因,这些投诉没有得到应有的重视,一直到2008年,在美国相关的召回才开始进 行,很难想象这一步竟然用了将近8年时间。

在随后的2009年、2014年,NHTSA分别对高田气囊问题进行了两次调查,并在2014年10月份开始要求多家汽车制造商进行全美范围的 产品召回。2014年11月,NHTSA在其官网出现一个“乌龙事件”,更为此事件增加了一定戏剧色彩:NHTSA通过官方网站发布消息:大约800万名 用户的汽车安全气囊存在缺陷。但消息发出后很长时间,刊登了详细信息的网页却无法打开,有关的搜索功能也失灵,用户无法知道自己的汽车存在安全隐患的信 息。

在此次事件以前,高田气囊的召回范围基本上是面向南部的高温潮湿地区,此次事件也将召回的范围扩大到整个美国。

为什么此前只在高温潮湿地区进行召回?这就要解释一下此前说到的硝酸铵。高田是全世界唯一一家使用硝酸铵作为原料的安全气囊厂商,其主要竞争对 手的原材料以硝酸胍为主。实际上,硝酸胍是以硝酸铵和双氰胺反应而成,成本与价格上要比仅是原材料的硝酸铵贵上N倍,硝酸铵在国内的售价为1300元/ 吨,而硝酸胍则是按克卖,等级较高,质量较好的能达到38元/克,相当于3800万元/吨。

一分钱一分货,便宜自然有便宜的缺点,如果使用价格很低的硝酸铵作为气囊气体发生器,会存在一定风险。硝酸铵在高温情况下容易与空气中的水分融合,变成硬块,从而在气囊启动时爆炸成碎片。

但上段文字实际上也只是大家的推测,因为一直强调“保障消费者安全”的高田公司在2015年8月份时拒绝透露安全气囊爆炸的细节,给出的理由是 牵扯商业机密过多。而NHTSA相关发言人也强调:引发气囊爆炸的问题缺陷仍然是一个谜,尚未有直接证据证明是设计缺陷,还是化学材料问题。

在美国开始召回5年后的2013年,中国开始召回相关车型。网易汽车根据国家质检总局缺陷产品管理中心的公告,中国对于高田问题气囊车型最早的 召回出现在2013年4月11日,本田、日产、丰田以及马自达这4家企业在同一天发布消息,共召回了3万余辆问题车辆。美国第一例因高田气囊而进行的召回 发生在2008年。

一直到2015年7月,现任高田公司CEO高田重久才同副总裁清水博(左)和首席财务官野村洋一郎为高田安全气囊缺陷相关的死亡事故鞠躬道歉。高田公司始终被高田家族所掌控,高田重久是高田公司创始人的孙子,据最新消息,他也面临下台的窘境。

屋漏偏逢连夜雨,随后的几个月中,与高田合作已久的知名车企纷纷宣布弃用高田气囊,包括最初“带其上道”的本田,在今年5月份,高田将进行重组,这一场持续了将近10年的召回,几乎耗干了高田的全部精力。

最初,高田公司对自身技术实力非常自信,并没有对该事件过于关注,直到有人因此身亡,人们才意识到事件的严重性。截止到2016年2月16日, 高田气囊已经导致10人死亡,受伤人数更是超过了139人,NHTSA表示可能还存在第11起死亡事故。目前已确定的这10条生命的陨落不仅为高田气囊带 来“死亡气囊”的称号,也为全球车市带来了旷日持久、数量空前的汽车召回,截止到目前,全球已经有约4000万辆汽车因高田气囊而召回,据外媒统计,全球 范围内需要找回的车辆大约在5000万辆左右。被高田气囊波及的知名车企达10余家,其中受影响最大的莫过于本田(他们持有高田公司1.2%的股权),共 召回了超过2000万辆汽车,直到今天,高田气囊事件还在不断发酵,几乎每天都会有相关新闻被报道出来。

高田气囊事件同样间接导致了本田前任CEO伊东孝绅的下课,大量的召回导致本田品牌影响力下降,而主力车型飞度断断续续的召回甚至导致新车型投放延缓了一年之久。再加上伊东孝绅与本田已退休的一些元老的矛盾,这位改革者于2015年2月底宣布卸任本田CEO职务。

中国因高田气囊召回数量不及美国2成

据不完全统计,从因高田气囊在美国召回的车辆约1900万辆,这一数字还在持续扩大中。而在中国,笔者根据质检总局发布的召回信息统计,因高田 气囊召回的汽车数量为361万辆左右,尚不及美国2成。从召回时间上来看,美国第一次召回时间为2008年,中国为2013年。

诚然,高田气囊在中国市场的普及度远不及美国,中国市场受到的影响也相对较小。但如果对比此前在中国发生的召回事件,高田事件又对我们又有什么样的启示呢?

对政策制定者的启示:中国召回条例还需完善

作为一个非常成熟的汽车社会,美国对于汽车质量问题的关注度要远超过中国,非常详细的召回条例细化到用户投诉、相关部门立案调查、汽车生产商自 检,到召回公告的发布以及免费修理等程序,大家完全按条例进行,透明、公开。美国实行的是“自愿认证,强制召回”制度,也就是说进入市场门槛比较低,产品 投放市场前,由独立的机构对产品进行检测认证,责任完全由企业承担,出现问题后,政府责令企业召回。

反观中国的召回条例,还有地方需要完善,规定上的不完善多少“纵容”了一些车企行为。本田公司曾表示,在中国召回数量较少的原因是中国没有发生高田气囊缺陷事故,虽然最后本田还是承认气囊问题并召回,但从这句话中多多少少可以看出车企对于中国召回条例的态度。

中国召回条例最需要改善的就是条例本身的“不透明”:国内车企召回,正常情况下是首先向国家质检总局缺陷产品管理中心进行备案,有些车企还会在 官网上进行公告。但召回的过程,却并不透明。车辆如何召回、最终是否被召回、召回后会做出哪些改进都不会公布。虽然规定生产者应当按照国务院产品质量监督 部门的规定提交召回阶段性报告和召回总结报告,但消费者有没有接到通知、车辆有没有真正被召回维修,都是“暗中操作”,召回总结也不会公之于众。

另外,处罚力度不够、处罚无明确标准也是“阻碍”召回的一块石头。2004年的第一版召回条例非常基础,在罚款的制定上仅为1-3万元人民币。 而2013年通过的新版召回条例,对于车企违规的处罚更加严厉,但在一些细节问题上的界定仍比较模糊,例如违反规定后,对于车企罚款的比例范围在1%- 10%之间,而如何判定这一比例数值并没有详细的标准。

对交通执法部门的启示:交通事故分析很重要

除此之外,气囊的弹开几乎都与交通事故同时发生,就算气囊中弹出了金属碎片,也有可能与撞击产生的其他碎片混淆,这样一来就难以判断伤者是否是 被气囊所伤的。美国有一套完整的交通事故记录分析体系,包括了:死亡事故分析报告系统FARS(Fatality Analysis Reporting System)、事故总评系统GES(GeneralEstimates System)、车辆碰撞数据系统CDS(Crashworthiness Data System),也就是说,在美国发生的每一起交通事故都会有一份完整的调查报告。

而中国在这方面还有所欠缺,我国交警还未开发出专门运用于事故现场的数据采集系统,所有信息均需手动录入到“道路交通事故处理信息系统”中。另 外,交通事故发生后,如果相关人员草草处理了之,很难发现是不是气囊本身的问题。这就需要一套完整的交通事故记录与分析体系,保证的不仅是行业的规范,更 是人民的生命财产安全。

对车企的启示:减少对配件供应商的技术依赖

汽车安全气囊市场基本由奥托立夫、高田、天合三家气囊供应商垄断,三家占据了80%以上的市场份额。但需要注意的是,这三家企业提供的不仅仅是 安全气囊,而是整套解决方案,这样一来,车企对于安全气囊技术方面的问题就研究较少,对于这些供应商依赖较高,一旦出现问题,无法及时作出反应,只能“眼 巴巴”看脸色行事。

诚然,要求车企自主研发各个配件及整套解决方案并不现实,但如果在选择供应商时提供2-3个备案,或许会是规避风险的一个手段。

而车企大力推行的平台化、模块化在减少成本的同时也埋下了隐患,像高田气囊事件一样,一旦某一模块的某一零部件出现问题,就会牵扯到使用这一模块的所有车型,增加了风险。

对安全气囊企业的启示:产品模块化不能犯错误

中国猴年伊始,高田气囊不是“一个人在战斗”了,大陆气囊也卷入召回风波,涉及6个品牌的500万辆汽车,大陆气囊的问题是安全气囊在受到外力撞击时无法正常弹开或在未经撞击下自动弹出,造成这一现象的原因主要是“SPEED气囊控制单元”的反应问题。

气囊企业也早已逐步推行模块化安全气囊组件,产品设计适用于多款车型,在一种基准产品基础上,经调校后可为全球化车辆平台装配。SPEED气囊控制单元可经过调整适用于不同车辆,与高田气囊的气体发生器一样,都是产品模块化的产物。

模块化对于企业来说,可以大量减少工作量,将调教多个零件的精力用到一个零件上,有利于成本的节省以及稳定性的提升。

但这就需要企业更加注重产品的质量,因为如果某一个环节出现问题,就会影响大量车型,带来严重的后果,高田气囊问题正是由此引发。

产品的模块化生产,对于所有企业来说都是减少成本、节约资源必不可少的一步,但模块化的根本是不能犯任何错误,否则对企业造成的影响将是巨大且致命的。

结语

或许在今天,仍有很多人驾驶着安全气囊有问题的车辆行驶在中国、美国以及世界各地,因高田气囊所形成的召回或许还会增加。

安全气囊不安全,已经是巨大的讽刺,如果再自带“暗器”,那就是名副其实的“死亡气囊”。做企业就是做良心,因为企业做成一定规模后如果发生问题,有可能会演变成社会问题,高田气囊事件警示的不应仅是汽车相关企业,更应该是所有企业。

 
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